Két-sebességes Európa II., avagy a vasúti példa
2019. február 16. írta: wootsch

Két-sebességes Európa II., avagy a vasúti példa

A. A vasút ott

 

Európa térképére a vasútvonalak fekete vonalai rajzolnak szabásmintákat. Ujjunkkal követjük, szaladunk a vonalak felett. Észrevesszük, hogy amikor Nyugatról Keletebb-Európába tartunk, annál inkább ritkulnak a vonalak. Itt-ott, bizonyos országhatároknál el is tűnnek, logikátlanul elkanyarodnak, abbamaradnak. Furcsa ruhák lesznek így és akkor abból a szabásmintából. Az ukrán-orosz határ után például a vonalak a messzibe futnak, de még annál is sokkal ritkásabban. Európa története a XIX. század második felében és a vasút európai kultúrtörténete! A vasutat is Európa adta a Világnak, nem Kína, nem Ázsia, nem Amerika. Itt, a kontinensünkön voltak az első vasutak és innen terjedtek el szerte a táguló Világban. Európai mérnökök építették Ázsia, Afrika, Latin-Amerika, sőt Észak-Amerika első vasútjait. Nyugaton, ott, ahol ezt kitalálták tehát sűrűsödtek a vonalak, Kelet követte a Nyugatról érkező közlekedési forradalmat, mert a vasút forradalmasította az utazási szokásokat, megváltoztatta a távolságok érzékelését, és ezzel a korábbi utazási élményekhez képest teljesen új és más élményekhez juttatott minket, európai embereket. Nyugaton tehát a vasúti hálózat sűrűbb, mint Keleten. Ama szabásminta egy kicsit szabályosabb, egyenletesebb, vonalai határozottabbak, a vonalak metszéspontjai, a vasúti csomópontok jobban kirajzoltak és több átszállási lehetőséget kínálnak, mint Keleten. A közutas nézőpontjából Nyugaton a vonatok pontosabbak, a vasúti kocsik tisztábbak, a menetrend változatosabb, a pályaudvarok szolgáltató-barátabbak. Kezdjük tehát innen és így:

 

Strasbourg egy francia vidéki város, de négy állomása közül az egyik a Főpályaudvar. A strasbourgi Gare Central jelenlegi épületének építését 1883-ban fejezték be. A város első pályaudvara – ma már nem is gondolnánk - eredetileg ott volt, ahol most egy ronda bevásárló-központ, a Les Halles áll, de mivel az első állomást ott, a folyó partján körülnőtte a gyorsan növekvő város - hiszen a középkori várost kinőtték és a város átlépett a folyón, kilépett a szigetről -, ezért az új állomás helyét az akkori városközponttól messzebb jelölték ki. Édouard Jacobstahl építészeti irodája olyan jó munkát végzett, hogy amikor a 2000-es évek elején felújították és modernizálták az épületet, lényegében változatlanul, építészeti örökségként őrizték meg a fő elemeit. Amikor ez az állomás épült, német világ volt itt, Strasbourg pedig annak az 1871-ben annektált, Elszász-Lotharingia néven emlegetett új német tartománynak volt a fővárosa. Ehhez méretezték a 240 méter hosszú, 154 méter széles épületet. A felújításkor a régi épület elé egy modern, high-tech üvegkupolát húztak fel és ezzel megnövelték és barátságosabbá tették az utasforgalmi tereket.

 

A vasút gyorsan fejlődött Franciaországban, Németországban, Nyugat-Európában. Az első francia vasútvonalat 1837-ben adták át rendeltetésének, St. Germain és Párizs között járt, 13 évvel később a hálózat már Párizstól oly távoli helyekre is elért, mint Lille, Angers vagy Chateareauroux. Strasbourg azzal büszkélkedhet, hogy 1844-ben innen indult el Európa egyik első nemzetközi vonata, a Strasbourg-Basel járat. A jelenlegi vasúti pálya is ezt a nyomvonalat követi és ma is minden órában megy egy vonat a svájci határvárosba, Baselbe. 1870-ben a francia vasúti hálózat 17.500 km hosszú volt (összehasonlításképpen a mai magyar vasúthálózat hossza 2017-ben kb. 8.000 km) és vasúttal lényegében minden fontos városba elérhetett az utazni vágyó, így Párizsból a távoli Marseille-be, Bordeaux-ba vagy ide, Strasbourgba is el lehetett jutni már a fővárosból vonattal.

 

A strasbourgi pályaudvar forgalmas hely, péntekenként, amikor a diákok hazautaznak a hétvégére, különösen zsúfolt. Bár a jegyiroda tágas és 24 ablaknál fogadja az ügyfeleket (na jó, egyszerre legfeljebb 16 működik ezek közül), a gyors jegyvásárlást számos és mindig működő jegy-automata segíti az előcsarnokban, ahol nemcsak a vonatok érkezését és indulását közlik az elektronikus kijelzőkön, hanem a pályaudvartól induló buszok és villamosok menetrendjét is. A pályaudvar akadálymentes. A peronokra mozgólépcsővel és lifttel is fel lehet jutni. A pályaudvaron kávézók, pékség, egy mini-abc, a szokásos újságstandok találhatóak, rendezett, modern, tiszta helyek. Az előcsarnokban zongora van (ez most már a legtöbb nagy francia pályaudvaron megtalálható) és a zongora használatban van, a vonatra várók között mindig akad valaki, aki játszik ezen a közösségi zongorán egy kicsit. Így a pályaudvari alapzajba sokszor Chopin, Schubert, Beethoven komponálta dallamok csendülnek fel. A hangosan-beszélőn a hosszújáratú vonatokról szóló tájékoztatás három nyelven, franciául, németül és angolul is elhangzik. A pályaudvar előtti térre több autóbuszvonal fut be, a tér bal oldalán is, az állomásépület alatt is villamosmegállók vannak, három vonal keresztezi itt egymást, így innen tulajdonképpen bármelyik strasbourgi városrészbe el lehet jutni tömegközlekedéssel. Az épület jobb oldalán van a taxiállomás, az Európai Unió tagországainak zászlai alatt. A taxik szigorúan szabályozott módon működnek, a tarifa magasabb, mint odahaza, a borravalót igencsak megköszönik. Viszont minden ellenkezés ellenére az Uber szolgáltatásai is működnek, amely ár-érték arányban kedvezpőbb. A pályaudvarhoz érkeznek és innen indulnak azok a shuttle-buszok, amelyek távolabbi repülőterekkel kötik össze Strasbourgot, így ezekkel a buszokkal Baden-Baden, Stuttgart, Freiburg-Moulouse-Basel regionális repülőterei, valamint a frankfurti repülőtér is elérhetőek innen. Ez utóbbi busszal kb két és fél óra alatt például.

 

Erről a forgalmas pályaudvarról szó szerint a világ négy égtája felé indulnak vonatok. A vasúti összeköttetés az európai reál-folyamatok szolgálatában áll itt, régiókat és regionális központokat köt össze innen, fővárosok felé nyit utat, továbbutazási lehetőségeket, új vonalakhoz való kapcsolódások lehetőségét ajánlja fel. (Itt igazán meg lehet érteni az Európai Ifjúsági Kártya, InterRail szolgáltatás jelentőségét, amelyet az Európai Bizottság program szintjére kívánt emelni a minap a fiatal utazók számára). A regionális járatok a legtöbb elszászi települést elérik, érdekes, hogy a svájci Basel is regionális összeköttetésnek számít. A baseli vonat TER, vagyis helyiérdekű vasút, Saint Louis-ig (ahol a Basel-Moulouse-Freiburg Europort található) a menetidő 1 óra 9 perc (kb. 120 km). Helyiérdekű vonat az Offenburg-Strasbourg járat is, ez egy olyan vonatpár, amelyet a német és a francia regionális vasúttársaság közösen üzemeltet és minden órában indul, illetve érkezik egy, ami azért fontos, mert Offenburg vasúti csomópont, átszállóhely német desztinációk felé. Csak az érdekesség kedvéért: Basel felé a vasúti pálya párhuzamosan halad a Rajnával mind a német, mind a francia oldalon, így a svájci város Offenburgból is elérhető, onnan is majd minden órában megy egy német vonat arrafelé.

 

Ennek a két nagy vasúti hálózatnak, a franciának és a németnek és a két nagy vasúti társaságnak, a SNCF-nek és a Deutsche Bahn-nak az együtt- és összeműködése itt igazán tetten érhető. A francia vonatok királynője, a TGV (Train Grand Vitesse = Nagysebességű Vasút) már néhány évvel ezelőtt átlépte a határt, a Párizs-Stuttgart, Párizs-Frankfurt útvonalon járó TGV-re itt lehet felszállni, mert egyébként a TGV Párizs és Stuttgart között csak három helyen áll meg, ebből kétszer Németországban. Attól függően, hogy a vonat melyik irányba megy, itt szállnak fel, illetve le a német kalauzok, aki német területen francia kollégáikkal utaznak. Igaz, azt tapasztaltam, hogy a francia kalauzok beszélnek németül, a németek pedig franciául, mondjuk ez talán alapból érthető is. Az hírlik, hogy a TGV megy majd tovább és hamarosan elér Münchenig is, akkor a ma vonattal 16-18 órás Strasbourg-Budapest út menetideje jelentősen csökkenhet és tovább olvadhat akkor, ha a TGV Bécsig ér el majd, mint az tervezik. Strasbourgtól Párizs 508 km-re van. Ezt a távolságot a TGV 1 óra 49 perc alatt teszi meg. Minden órában van egy belőlük a főváros felé, minden második a Charles De Gaulle nemzetközi repülőtérre megy, illetve a Gare de L'Est-re. Párizsban át lehet szállni a Csalagúton át haladó londoni járatra. Ha az ember jól tervezi az utat és eléri a legközelebbi csatlakozást, akkor Strasbourg-London távolság vonaton 5 és fél óra alatt járható meg. Ennyi idő alatt lehet elérni Amszterdamba, illetve Brüsszelbe is innen, igaz, ehhez át kell szállnunk valahol. Strasbourgból a TGV-n megtehető, hogy a reggeli vonattal Párizsba megy az ember, megnéz egy kiállítás a Louvre-ban, majd este visszatér és a saját ágyában alszik … Mondom még egyszer, 508 kilométer … Autóval a zsúfolt autópályán legalább öt, inkább hat óra lenne az út …

 

Strasbourgból vonattal a következő repülőterek érhetőek el: a strasbourgi természetesen (ez 8 perc menetidő), a baseli, mint említettem volt (amelynek szombat kivételével minden nap van budapesti járata), a baden-badeni, a stuttgarti, a frankfurti és természetesen a párizsi repülőterek. A Párizsból induló gépekre itt csomagfeladással együtt be is lehet csekkolni. Fontos német városok mindegyike elérhető innen, ha már másként nem, Offenburgon keresztül feltétlenül. A német vasút királynője az ICE, a hosszújáratú Intercity Express. Megmondható, hogy kényelmesebb, tágasabb kocsikkal, mint a TGV és a bisztró-kocsik és szolgáltatásaik is messze jobbak a TGV büfékocsi által kínáltakénál. Igaz, hogy a vonat a gyakoribb megállók miatt egy kicsit lassabb, mint a TGV, alig 200 km/h óra az átlagsebesség. Az ICE bisztro-kocsiban menü van meleg étel-választékkal, friss kenyérrel, talpas üvegpohár frissen csapolt sörrel, francia borokkal, süteményekkel; a francia büfé-kocsiban pocsék kávé papírpohárban, szendvics és snack-ek, no meg dobozos italok.

 

A vonatok indulnak és érkeznek a strasbourgi pályaudvaron. Nem ritka, hogy egymás mellett áll egy ICE és egy TGV, királynők találkozója. A gyorsjáratú vonatok tényleges alternatívát kínálnak az autópályákhoz képest, ezért kihasználtságuk is ehhez mért, mindig zsúfoltak, helyjegy váltása a TGV-n kötelező, az ICE-n ajánlható. TGV-vel sokkal előbb érhet el Párizsba, Marseille-be, Lille-be vagy Bordeaux-ba az ember, mint autóval és ez többé-kevésbé igaz a német ICE-re is és a stau-tól fuldokló Autobahnok láttán a német városok többségére is. Vonatok suhannak át megállás nélkül a schengeni határokon, teszik a dolgukat, az utas szempontjából talán már nem is olyan fontos, hogy a kocsik oldalán francia, német, belga vagy spanyol vasúttársági szimbólum van, az utasnak az számít, hogy tiszta kocsikban, kényelmes üléseken, a fedélzeti szolgáltatások élvezetével együtt, de minél gyorsabban eljusson az egyik állomásról a másikra és mivel a vasútvonalaknak az a szabásmintája van, egyik állomáson egy teljesen más útirányba tartó vonatra is át lehet váltani könnyedén, természetesen.

 

B. A vasút itt

 

A budapesti Keleti-pályaudvart 1883-ban építették, akkoriban Európa egyik legnagyobb és legszebb pályaudvaraként emlegették. A kor jeles művészei szorgoskodtak az épület körül, Schikedanz, Lotz, Than Mór, Rochlitz Gyula és mások. „A Keleti” ma Magyarország első számú pályaudvara, az ország nyugati vasúti kapuja, bár indulnak innen vonatok Nyugatra, Keletre, sőt Délre is. Ez a legfontosabb és a legforgalmasabb személy-pályaudvar ma Magyarországon. A pályaudvar homlokzatát és a bal oldalán a Baross térre nyíló fogadócsarnokot szépen felújították, igaz, ennek a szépen kicsinosított fogadócsarnoknak funkciója nincsen, hiszen a tömegközlekedési kapcsolatok a másik oldalhoz vezetik el az utasokat. Viszont innen közelíthető meg a nemzetközi jegypénztár, egy kis fenyőerdő-állványzat volt ez sokáig a pályaudvar belsejében, meg is maradt talán még, noha megnyitották már a modernizált másik jegypénztárat is, ahol változatlanul kézzel írták a nemzetközi jegyeket nem is olyan régen, még a múlt év elején is, éppen úgy, ahogyan abban a „Moszkva tér” című, egykor sikeres nemzedéki filmben. A Keleti-pályaudvar nem akadálymentes, a peronokat nem lehet sem mozgólépcsőn, sem liften megközelíteni, mert nincsenek. Amikor a pályaudvar előtti nagy teret átépítették, arra gondolt az ember, hogy egyúttal megoldják a peronok kényelmesebb megközelítését is, de nem így történt. Míg a Széll Kálmán téren például van szabadtéri mozgólépcső, addig a Keleti pályaudvaron nincsen. A nagy csarnok huzatos, visszhangos, a hangosanbeszélőn közölt információk elvesznek ebben a kavargó zajban. Az egyetlen elektronikus kijelzőn csüng az utasok tekintete, ezért ott mindig nagyobb a csoportosulás, az információ-forrás körül képződő tömegen keresztül kell átvágnia magát az embernek, ha el akarja érni a vonatát. A peronon található kioszkok minősége és állapota a csarnok állapotához igazodik: a pergő vakolat és a rozsdás acélszerkezet alatt pocsék kávét, dobozos sört, másodlagos frissességű szendvicseket és olcsó palackos vizeket árulnak a hideg, szeles csarnok miatt rétegesen öltözött eladók. Az arab pénzváltók és a gyanús felületű gyros-t árusító bolt élénksége mindig figyelemre méltó a bal oldalon, no meg az unatkozó rendőrjárőr, akik ismerősen odabiccentek az árusoknak, ahogyan áthaladnak a „mezítlábas taxisok” egymással csevegő csoportosulásán, hiszen a Kelet-pályaudvaron még mindig szép számmal megtalálhatóak ezek a korai magyar kapitalizmusból itt maradt haszonlesők, akik, ha bejön a bécsi gyors, kitűzik a hamisított City- vagy Főtaxis emblémájukat és rossz németséggel kínálnak fuvart a gyanútlan turistáknak. Dupla áron.

 

A Kelet-pályaudvarról Bécs viszonylag kényelmesen és gyorsan elérhető (köszönhetően az osztrák üzemeltetésű vonatoknak) és érezhető a fejlődés, a Pest-környéki elővárosi vasúti szolgáltatásokban is, a korábbi évekhez képest kényelmesebb szerelvényekkel utazhatnak az emberek Nagymarosra, Vecsésre vagy akár Székesfehérvárra is. Igaz, e kényelmesebb vonatok menetideje nem sokat változott az első menetrendek óta, a magyar vasút alföldi járat, az „alföldiség” a lassúság szinonimája, tehát lassú járatú vasút, ahol a vasúti utazás hosszú ringatózás, szundikálásba ringató kerék-kattogás, úti álmodozás. A vasút, amely összeköt helyeket, a Keleti-pályaudvarról mostohán bánik a szomszédsággal. Innen a vonatok Kassa, Prága, Belgrád, Kolozsvár, Marosvásárhely vagy Temesvár irányába bizony nem ugyanúgy, nem abban a minőségben haladnak, mint Bécs felé! Fontos szomszédainkkal a vasút nem összeköt, inkább elválaszt. A magyar vasút – úgy látszik – valami homályosan érzékelhető stratégia miatt lemondott arról, hogy az európai vagy a regionális reál-folyamatok szolgálatába lépjen és alternatívát kínáljon az autósoknak. Míg a strasbourgi vasútállomás az európai összeköttetések szolgálatában működik, addig a Keleti-pályaudvar megmaradt a provincialitás helyi terepén. A magyar hosszújáratú vonatokon semmilyen vendégbarát szolgáltatás sincsen. Néhány évvel ezelőtt még azért eltölthettük az időt egy büfé-kocsiban, mára ezekből semmi sem maradt. A XXI. századi magyar vonatokon az utasok öngondoskodóként utaznak, mint dédapáik. A szomszédsági vonati utazások régi idő kalandjait idézik és nem versenytársai az autópályákon megtehető utaknak. Belgrád (Nándorfehérvár) például (308 kilométer) mintegy nyolc (8) óra alatt érhető el és most ide idézzük azt az utat, amely Temesvárra tettünk meg a minap, csak, hogy egy konkrét példa képében megfesthessük a különbségek történetét.

 

Szóval Temesvárra utazunk és vonaton. Ehhez tegyük hozzá azt is, hogy Bukarestbe, amely egy fontos szomszédos ország fővárosa, két vasútvonalon juthatunk el. Az egyik Észak-Erdélyen keresztül vezet, Szolnokon át (még egy pályaudvar, amely nem akadálymentes), majd Biharkeresztes-Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhely-Sepsiszentgyörgy-Brassó-Bukarest irányba. A másik délebbre lépi át a határt, Békéscsaba-Lökös-Curtici (Kürtös) után Arad-Temesvár-Orsova-Bukarest útvonalon halad. Mi az utóbbin haladunk a Traianus Nemzetközi IC vonaton. A szerelvényre felszállva szembetűnő a kocsik sokfélesége, interkulturalitása. Szedett-vedett szerelvény ez bizony, magyar, román, bolgár kocsik tarka-barka egyvelege, sokat látott kocsik, rájuk férne egy kis festés kívülről, belülről pedig egy kis takarítás. Nemzetközi gyorsnak mondják ezt a vonatot, de az ablakok koszosak, az ülések feslettek, a wc-k osztályozhatatlanul elhanyagoltak, fertőzésveszélyesek. Három kocsiban is próbálkozom, de víz a mosdókban nincsen. Viszont van egy köteg valami régen vásárolt, rossz minőségű wc-papír. Csak használni ne kelljen! A hosszújáratú vonaton szolgáltatás nincsen. Úgy utazunk, mint egykoron nagyapáink: víz, előre csomagolt szendvics, dobozban gyümölcs. A vonat magyar területen helyi közlekedésre is igénybe vehető, megáll mindenhol, döcög, nekilódul néha, néhány óra alatt csak elérünk Lökösházára majd Curtici-ra. Ez a határ, itt állunk egy darabig, mert Románia nem része Schengen-nek még, várunk az útlevél- és vámvizsgálatra és közben van időnk megfigyelni, hogy a Curtici-t felújították, a síneket újra fektették, az állomás épületét kicsinosították. Csakhogy: a nemzetközi vonat valami külső vágányon álldogál, leszállni az egy torna-mutatvány, peron ott nincsen, a vágányközt felveri a gaz. A magyar kocsirendező, aki idáig kíséri a vonatot, hogy majd lekapcsolják a magyar mozdonyt, panaszkodik, „nincsen itt ám egy pihenőhely sem, itt ácsorgunk sokszor órákat, hogy visszamehessünk haza, aztán nézze csak, hogy kelhet át a síneken ...” és tényleg, nézem és látom, hogy az átkelés a sok vágányon itt bajos lehet, mert átjárók, sőt világítás sincsen. A nemzetközi vonat mellett, a mellékvágányon egy amerikai hadiárút szállító szerelvény áll, Hummerek, lövészpáncélosok, láblógató amerikai katonák. Itt állhatnak már egy ideje, látszik, hogy unják. Mintha a California Dreaming c. kitűnő román filmből vett jelenetet forgatnánk újra … és amikor két nap múlva jövünk visszafele, még akkor is ott álltak az amik, szóval California Dreaming, Curtici-ben. Aztán majd egy kicsivel több, mint egy óra várakozás után a vonat megindul, átmocorog a vágányokon, döcög Aradon át Temesvárra, ahol galambok ülnek az állomás felett a drótokon.

 

A Kelet-pályaudvar kínálja az összeköttetés az Ország más tájai felé. Innen mennek a vonatok a megyeszékhelyekre például. Néhány példát ide írok a menetrendből: Budapest-Győr (131 km) 1 óra 25 (vagy 50) perc. Budapest-Szolnok (100 km) 1 óra 17 perc alatt … Miskolcra Budapestről (182 kilométer) 1 óra 57 perc alatt, Debrecenbe (219 km) 2 óra 49 perc a menetidő, Nyíregyháza 270 km-re van vasúton Budapesttől és oda már 3 óra 21 perc alatt is odaérhetünk. Zalaegerszegen (301 km) már négy óra négy perc alatt ott lehetünk, ha minden jól megy.

 

Persze ne legyünk demagógok. Csábítanak ezek az összehasonlítások arra, hogy kimondjuk, a magyar hosszújáratú vasútvonalak nem versenytársai az autóknak, a nyugati hosszújáratú vonatok pedig tényleges alternatívát kínálnak és nemcsak az autókkal, hanem a belföldi légijáratokkal szemben is. Magyarországon valahol valakik valamikor úgy döntöttek, hogy a Budapest környéki vasúti hálózat fejlesztésére szánnak jelentős összeget, ezért a hosszújáratú vasutak összehasonlítása a nyugatiakkal nyilván sántít, hiszen lényeges mutatókban összehasonlíthatatlan. Mégis: az, hogy a szomszédos országokkal való összeköttetéseket mára a MÁV a szomszédos vasút-társaságok kezébe adta és, hogy a belföldi hosszújáratú vasúti összeköttetés ott tart, ahol láthatjuk, legalábbis valami koncepcióról árulkodó. Talán meglepő, de a (nyugat-)európai vasút még mindig fejlődik, bővül, korszerűsödik, versenytársként részt vesz a közlekedés-fejlesztésekben. Az Alstrom és a Siemens vasúti részlegeinek a minap bejelentett fúziója (és amelyet az Európai Bíróság elkaszált) egy új fejezet kezdete lehet a hosszújáratú és gyors vasutak európai történetében. Magyarországon az elmúlt években vasútra költött forint-milliárdok és euro-milliók ellenére is változatlanul „állni látsszék az idő”, a hosszabb menetidejű vasúti összeköttetések sem a menetrend, sem a vonatok szolgáltatásai tekintetében nem javultak, sőt, az egyszeri mezei utas szempontjából mintha még romlottak is volna.

 

A jelenlegi magyar vasúti hálózat „szabásmintája” utas-szempontból egy olyan befejezhetetlen kiskabát, amelyen nincsenek zsebek, hiányzik a háta és az egyik ujja sokkal rövidebb a másiknál.

 

Aztán felnézek a képernyőről, a Frankel Leó utcából, a Telefon Bár nevű helyről posztolok most, ahol a szomszédságomban ülő társaság a BKK-ról (!), a közösségi közlekedésről beszél. Ez persze nem vasúti történet, de érdekes egybeesés. Így van ez.

 

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://wootschp.blog.hu/api/trackback/id/tr3314631306

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.